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今天上午，华人微信群里有人说，她昨天6点半去一个北卡小地方的车辆管理所（DMV）排队，结果前面已经有六七十人了。排在最前的，是凌晨4点就到了的中国人。

真是，连办驾照都被华人卷起来了。

“昨天去另一个地方，号都没有了”，她说，“现在北卡办驾照，得比谁更能熬夜。”

我一点也不惊讶。

几周前，北卡州长乔什·斯坦签署了一项新法案（Senate Bill 391），宣布从2025-08-04起，暂停C类驾驶执照的到期效力。也就是说，从现在起，即便驾照过期，也不会立刻就失效，还能用两年，只是不能用来进行身份识别和航空旅行。

对我个人来说，这还真是个好消息。我的驾照8月底到期，眼下正是UNC、Duke等大学的新生入学季，许多陪读家庭也在这个时候扎堆处理驾照、车辆、保险的相关事务。DMV早早就被挤爆了。

就在这样一个节骨眼上，北卡的几座主要城市正在推进了另一种出行方式的建设——BRT，即快速公交系统。罗利、达勒姆、教堂山，这几个三角区的核心城市，在2024年至2025年间相继进入BRT建设的实质推进阶段。

乍看之下，这些举措和办驾照之间风马牛不相及，但它们其实指向的是同一个问题：私家车，是否应该是人们生活的前提？

这个问题，听起来有点傻气，毕竟在这个“车轮上的国家”，汽车当然是生活的前提之一，这是美国的发展史一直在讲述的“事实”。

但具体到北卡罗来纳州，情况又有些不同。

这里DMV的排队拥堵，还不只是人们吐槽的办事效率的问题，或者工作能力的问题，而是长年“车本位”城市设计累积出的结构性压力。

在一些北卡城市，由于地广人稀，如果没有车，就等于没有脚。而且，公交系统覆盖极为有限，车次稀少、缺乏换乘和接驳，也没有时间保障（出发前必须看Google map上的时间，否则极有可能等上一小时，或者刚好错过），城市被设计成了一个服务驾驶者而非乘车者的机器。

在这台机器里，人们考驾照、买车、买保险、修车、抢车位，DMV只是这个系统的前端窗口，因为它属于公共服务，矛盾也最先在这里暴露出来。

BRT的提出，正是想扭转这套逻辑。不仅仅是多修几条公交线那么简单，而是把公交线路修成地铁那样可靠、便捷、安全，让公共交通变得体面有尊严。

2024年7月，罗利市议会通过了该市计划修建的四条BRT线路中的第一条的投标，总长约20英里，总成本为9675万美元。由Rifenburg North Carolina公司承建一期工程New Bern Avenue BRT线的合同，即将于今秋开工，设置10个站点，路线从市中心一直延伸到WakeMed医院，预计2027年投入使用。

罗利BRT的四个建设阶段

罗利BRT一期工程

在达勒姆，规划中的是一条东西走向、长约7英里的快线，沿Chapel Hill Street与Holloway Street展开，主要是服务两边的密集租屋区和无车家庭，目前正处于设计评估阶段。

教堂山的North-South BRT则是三者中最早启动的，2012年就已开始规划。2024年6月，该项目终于获得联邦交通管理局“高优先级推荐”，共设18个站点，总预算约3.5亿美元，第一阶段将连通UNC医院与Eubanks Park & Ride停车换乘中心。

这些项目符合我们对美国基础设施建设的刻板印象：进度缓慢，有点理想主义。但它们想解决的问题是共通的：有没有可能，在这个“人人都该有辆车”的州里，过上不靠车也能正常生活的日子？

这并不是北卡第一次试图摆脱对汽车的依赖。

上世纪60年代，高速公路系统的迅猛扩张，让I-40和I-85两条州际公路成了北卡及周边人们出行的骨架。但后来的收费车道和拥堵的出现，引发了公愤，当局认识到，单靠高速扩建，无法解决交通效率与公平问题。

1987 年，UNC?Chapel Hill牵头进行区域交通系统研究，首次提出北卡三角区需要以固定线路交通（rail 或 BRT）连接Durham与Chapel Hill等核心城市；两年后，三角区建立了区域公交管理机构Triangle Transit（后来的GoTriangle），开始尝试统一票价系统，推动跨市公交协调。

2000年以后，三角区曾多次推进轻轨系统，包括Durham-Orange Light Rail计划，该项目历经近十年规划，还是在2019年宣布终止，主要因为杜克大学拒绝线路通过医疗园区，资金缺口巨大、老百姓不够支持，失去了联邦资助。

北卡大城市夏洛特却是个例外。

2007年开通的Lynx Blue Line是美国南方的第一条轻轨，公共交通月流量增长 800%，大获成功。之后这条轻轨继续加长，还开通了Gold Line，让夏洛特的公共交通得到优化。

但夏洛特的城市结构更接近大都市，人口密度集中，也有税收支持机制，三角区的人口结构和行政格局，决定了轻轨难以复制。

轻轨搁浅，并不代表居民不需要公共交通，而是提醒政策制定者：轻轨或许不是唯一解决方案，北卡要找到自己的路径。

那就是BRT。

于是，三角区城市在2022年后纷纷启动BRT舆论与前期规划，我们才看到，近期，罗利、杜勒姆、教堂山陆续提交预算、拿到联邦拨款、招标施工的进展。

北卡或许可以从中国的经验中得到些启发。

我来自的城市成都，从2013年起，以二环高架BRT为核心，通过“环+放射”结构构建公交骨架，总长度超400公里，专用道66公里，配备700多台快速公交车辆，日均客流达42万人。

中等城市宜昌、大城市广州也分别通过中等成本或高密度设计，让BRT走入市民生活。

这些案例说明，BRT不仅是大城市的专属，也适用于像北卡三角区这样结构松散但需求集中的区域城市。

更重要的是，它的建设思路不是“造一条道”，而是“织一张网”，从车辆、站点到换乘、自行车、步行通道一体化，让城市出行从“车本位”——有车才能动，转向“人本位”——人随路走。

美国交通部长皮特·布蒂吉格在本月初宣布向教堂山BRT投资1.383亿美元的声明中说：“公共交通将人们与工作地点、学校、家庭等连接起来——当公共交通覆盖更多人群和社区时，它的影响力也更大。” 

总有人在说，美国的汽车便宜、油价也低。其实事实没那么简单。

美国汽车协会 (AAA) 估计，一辆车的年均成本超过1.2万美元。对于UNC的终身教授来说，这算不了什么，但对于最低时薪7.25 美元的北卡普通劳动者来说，这是个沉重的负担。 

在北卡生活这段时间，我越来越意识到，车不仅仅是交通工具，更是社会门槛，你能不能按时上学、方便就医、准点上班，甚至要在DMV窗口前排多长时间的队。它都在以隐形的方式塑造着这个社会的结构。

达勒姆交通局长Sean Egan在媒体采访时说，“我们不是要做纽约，但我们要成为一个不用车也能生活的城市。”

尤其像教堂山这种大学城，生活着大量无车人群、国际学生和低收入居民，BRT可以降低他们考驾照的动因，让没有车也不构成障碍，而是一种可选的生活方式。

我想起两个月前参加教堂山政府组织的“人民学苑”活动时，一位市政工作人员说：“你也许不会每天搭这趟BRT，但你知道它存在。那一刻，生活的可能性就打开了。”

对这座几乎与美国国家历史一样悠久的小镇来说，BRT当然不是万能钥匙，但它也许是暂时松开被拧紧的螺丝的小小工具。

这意味着，不是每个人都必须在18岁那年去考驾照，不是每位母亲都得在凌晨4点爬起来去车管所抢号。小镇上的人们需要的，不是更多的汽车，而是没有汽车时，也能安步当车。

本文来自微信公众号：跑步有毒，作者：跑步有毒